G-tech vs Rollenbank

Een rollenbank is alleen maar in staat om de onbelaste aandrijfverliezen ("coast down losses") te meten, en dus niet de aandrijfverliezen onder belasting. Ook is de wrijving van de banden (mits hard genoeg opgepompt!) op de relatief gladde rollen vele malen kleiner dan op het wegdek.

Dus het wielvermogen dat een rollenbank meet is altijd hoger dan die van de g-tech, domweg omdat een rollenbank minder verliezen meet.
De factor die wordt gebruikt bij de g-tech berekening om te komen van whp naar ehp is empirisch bepaald en over een vrij breed vermogensgebied toepasbaar.
Hoe komt het dan dat je met de g-tech en de rollenbank (tenminste een goede rollenbank toch (nagenoeg) hetzelfde motorvermogen meet?

Eigenlijk is het simpel:
G-tech: (A) vermogen gemeten aan de wielen + (B) correctie voor ALLE aandrijfverliezen op een gewone weg = (X) motorvermogen
Rollenbank: (C) vermogen gemeten aan de wielen (hoger dan A, omdat er minder aandrijfverliezen zijn gemeten) + (D) gemeten "coast down losses" (lager dan B, omdat het alleen de onbelaste aandrijfverliezen zijn) = (Y) motorvermogen (X=Y, tenminste in een ideale wereld ).

Daarom zie je ook op amerikaanse sites dat een bepaalde turbo wel 300 whp kan leveren. Ja, op een rollenbank! Op de weg is het waarschijnlijk niet meer dan pak hem beet 270 whp. De auto gaat er dan trouwens niets langzamer om, want het motorvermogen is in beide gevallen gewoon hetzelfde, of je het nu meet op een goede rollenbank of op de juiste manier met de g-tech!

En welk vermogen aan de wielen willen we nu hebben als we op de weg rijden? Juist....

De aerodynamic drag die je optelt bij het netto vermogen is puur bedoeld als compensatie a.g.v. de luchtweerstand die je dus niet hebt op een rollenbank.

Wereldwijd is bekent dat de totale aandrijfverliezen van auto's zijn:
FWD: ca. 15%
RWD: ca. 17%
AWD: ca. 20%

Hoe kan het dan dat de ( rollenbanken) veel lagere total losses meten? Omdat ze de onbelaste "coast down" verliezen meten en niet de belaste aandrijfverliezen en dat de wrijving op een rollenbank van de banden (veel) kleiner is dan op de weg.
In bovenstaande tabel heeft nota bene een fwd (Clio) de meeste verliezen bij een relatief laag motorvermogen.

Dus nogmaals: whp op een rollenbank is wat anders dan whp op de weg!
Om die reden zijn de whp's van de g-tech en de rollenbank niet met elkaar vergelijkbaar, behalve dan, dat die van de g-tech altijd lager zijn dan die van een rollenbank.

Dus: Gtech:
Meet een lager vermogen aan de wielen omdat er meer verliezen zijn als gevolg van het bandencontact op een ruw wegdek + een belasting van de aandrijflijn. Om tot het motorvermogen te komen wordt gecorrigeerd voor deze (niet direct gemeten) aandrijfverliezen met factoren ("+10 / 0.84"). Voor fwd en rwd zijn deze factoren weer anders.
Rollenbank:
Meet een hoger vermogen aan de wielen omdat er minder verliezen worden gemeten vanwege de "coast down" methoden en de onbelaste aandrijflijn. Dit heeft met name veel invloed op het verlies in de banden! Om tot motorvermogen te komen worden de (direct gemeten) aandrijfverliezen hier bij opgeteld.

En uiteindelijk meten ze beide hetzelfde motorvermogen.

Voorbeeld een standaard WRX:
netto gemeten: 163 pk / 259 Nm
aan de wielen: 183 pk / 270 Nm (een rollenbank zou hier b.v. 210 pk meten!)
motor: 238 pk / 360 Nm
Dus totaal aandrijfverliezen: 238 - 183 = 55 pk

En getuned:
netto: 268 pk / 367 Nm
wielen: 289 pk / 387 Nm (een rollenbank zou hier b.v. 320 pk meten!)
motor: 354 pk / 484 Nm
Dus totaal aandrijfverliezen: 354 - 289 = 65 pk

Het motor vermogen is dus toegenomen met ((354 - 238) / 238 * 100% =) 49%
De totale aandrijfverliezen zijn toegenomen met (65 - 55) / 55 * 100% =) 18%

Dus hoe meer motorvermogen, des te hoger de verliezen, maar geen rechtevenredig verband, maar wel een lineair verband!
Hier nog een stukje van Andy Forrest ('The Dentist'). Zoals jullie weten een gerenomeerde naam in onze tuningswereld (de UK dan). 

Dit stukje gaat voornamelijk over het nadeel om alleen maar op een rollenbank een auto te mappen en het vervolgens daarna niet afmaken op de weg.

En let dan met name even op punt 3:

3. The diameter of the rollers and there distance apart will have an effect on the heat generated at the tyre interface. This requires power. A rolling road will calculate the rolling losses during the run down phase of the power run. This however only measures the drag on the tyres under zero engine load conditions. No rolling road software can calculate the increased loss occurring when the tyres are fully loaded. This is dependent on the individual tyre size, profile, construction and compound.

Dus dit bevestigd nogmaals mijn stelling (trouwens niet alleen de mijne...) dat een rollenbank niet in staat is om alle aandrijfverliezen te meten, zoals door anderen wordt verondersteld.
Ik ben nog steeds van mening dat een rollenbank slechts ca. de helft van de aandrijfverliezen bepaald en de rest, met name dus de verliezen in de banden onder belasting, 'compenseert' om uit te komen op het motorvermogen.

De whp's zoals gemeten op een rollenbank zijn dus (veel) hoger dan dat ze in werkelijkheid op de weg zijn, wat wordt bevestigd door g-tech- en deltadash metingen.